Dezember 2014

Das Getriebe der M00A Nr. 126 war auf den ersten Blick intakt und sollte eigentlich nicht aufgearbeitet werden. Da aber die Simmerringe an der Abtriebswelle offensichtlich ermüdet waren und dort Öl austrat, war eine Zerlegung unumgänglich. Dabei zeigte sich, dass der motorseitige Mitnehmer auf der Antriebswelle total ausgeschlagen war und auch der konische Sitz auf der Welle selbst nicht mehr reparabel. Das bedeutete eine Neufertigung der - glücklicherweise nur kurzen - Welle und des Sitzes in der Mitnehmerscheibe durch eine befreundete Mechanikerfirma. Außerdem war es erforderlich, sämtliche Kugellager im Getriebe zu tauschen, da sie alle ausgeschlagen waren.

November 2014

Parallel zu den Arbeiten an ihrer jüngeren Schwester gehen auch diejenigen an der L180 Nr. 1361 weiter. Die LD2 Nr. 6331 ist hinsichtlich Gewicht und Leistung als Nachfolgemodell der L180 anzusehen, was durch den liegenden Motor noch unterstrichen wird, der sich bei Grubenloks einer großen Beliebtheit erfreute.
Die Benzollok hatte ursprünglich einen Schutzkasten um das Antriebszahnrad der Blindwelle. Leider waren davon nur noch die Befestigungswinkel vorhanden, so dass die Form neu entworfen werden musste, da sich auch in der Ersatzteilliste keine Darstellung dazu fand. Ohne diesen Kasten besteht die Gefahr der Beschädigung der Zahnräder durch vom Gleis "aufgelesene" Steine oder Metallteile.
Nachdem alle Kurbelzapfen auf Rädern und Blindwelle erneuert wurden, sind auch die Lagerbüchsen in den Stangen nachbearbeitet oder nachgefertigt worden. Die Mittelpunkte von Innen- und Außendurchmesser der Büchsen sind nicht identisch, um Abweichungen in den Stichmaßen durch Verdrehen ausgleichen zu können, was im vorliegenden Fall aber nicht erforderlich war. Wegen dieser konstruktiven Besonderheit musste die Bearbeitung aber durch einen Fachbetrieb erfolgen. Erfreulicherweise ließen sich die Stangen problemlos mit einem Gummihammer an ihre Positionen bringen. Drehen lassen sie sich mit angemessenem Kraftaufwand auch.
Die schon länger bereit liegenden, hölzernen Puffereinsätze wurden eingepasst und die Zughaken montiert. Die dazu gehörigen Evolutfedern sind in Arbeit. Die umlaufenden, starken Blechstreifen der Puffer sind übrigens aus Federstahl und widersetzten sich erfolgreich allen Ausbeulversuchen mit der 3t-Stangenwinde.

Oktober 2014

Dank der tatkräftigen Hilfe eines befreundeten Feldbahners beim Lackieren sind der Rahmen und die Achsen der LD2 Nr. 6331 nun soweit, dass sie zusammen gebaut werden können. Da die Lok - im Gegensatz zu ihrer letzten Einsatzzeit - nun auch wieder kräftige Evolutfedern besitzt, ist ausreichend Platz zwischen den Rädern und dem unter dem Rahmen montierten Auspuffrohr. Als nächster Schritt kann jetzt der Motor-Getriebe-Block in Angriff genommen werden.

August 2014

Die Radreifen der LD2 Nr.6331 wurden auftragsgeschweißt und überdreht, so dass die Profile einen korrekten Lauf der Lok im Gleis ermöglichen. Der Abgaswäscher muss neu befestigt werden, um vorherigen Pfusch zu beseitigen. Die sandgestrahlten Teile zeigen viele Gußlunker, die vor dem Lackieren verspachtelt werden müssen.

Juli 2014

Schon seit 2001 steht auf der Seite von Mauro Bottegal ein Artikel über die "hinterbliebenen" Loks der Kiesbahn in Carturo. Ein Besuch vor Ort zeigte seinerzeit vier unter einem großen Flugdach abgestellte Maschinen, die RL2 Nr. 3391, die RL4 Nr. 20028 und die LD2 Nr. 10387 von O&K sowie eine Lok des amerikanischen Herstellers Whitcomb. Wie Mauro feststellte, war der Zustand Dank des Daches recht gut, trotz offensichtlich langer Abstellzeit. An die Eigentümer, zwei sehr alte Brüder, war damals nicht heran zu kommen und das Klingeln am Appartment des einen von beiden in Padua brachte kein Ergebnis. Also wurden weitere Bemühungen unterlassen. Bei jedem Aufenthalt in der Region in den folgenden Jahren erfolgte aber ein Besuch bei den Maschinen, was jedoch außer einem Verfall der Gebäude keine Veränderungen erkennen ließ. Vor drei Jahren ergab sich durch Zufall ein erster persönlicher Kontakt mit dem aktuellen Eigentümer, der erklärte, außer einem alten Bagger nichts verkaufen zu wollen. Der entscheidende Tipp kam über einen Jahre alten Eintrag in einem italienischen Forum, wo auf den Kauf einer Feldbahnlok verwiesen wurde. Das dazu gehörige Foto zeigte die RL2, noch in Carturo! Also hieß es, wieder einmal nachschauen, wie es dort aussieht. Glücklicherweise war nicht die RL2, sondern die Whitcomb verkauft worden. Das bedeutete aber, dass man nun wohl doch erwogen hatte, sich von den Loks zu trennen. Durch einen weiteren Glücksumstand gelang es, in einer Gruppe von Anwohnern einen jungen Mann ausfindig zu machen, der des Englischen mächtig war und die Telefonnummer des Eigentümers in Erfahrung bringen konnte. Dank der freundlichen, telefonischen Hilfe einer Muttersprachlerin konnte der Verdacht erhärtet werden, dass auch die "Montanias" zum Verkauf standen. Der Rest war leicht gemacht, bis auf das Problem, unmittelbar vor Beginn der großen Ferien in Italien einen freien LKW zu bekommen.
Die Verladung geschah mit Hilfe einer örtlichen Kranfirma, wohl einer der cleversten aus der ganzen Region, mit einem kleinen, wendigen und starken (22t) "Zauberkran".
Allerdings fuhr er sich erstmal auf einer nassen Wiese fest (es hatte in der letzten Zeit ordentlich geregnet), genau wie der LKW, der ihn heraus ziehen wollte. Aber da gab es ja noch den dicken Traktor, der eigentlich die Loks aus dem baufälligen Schauer hätte schleppen sollen und dabei nicht die Spur einer Chance hatte.

So sahen die Loks vor Beginn aus. Sie schienen nur auf das Wachküssen zu warten. Leider waren keine Prinzen anwesend. Allerdings sind in den letzten Jahren neben dem schönen, großen Kühler der RL2 auch drei Seitenbleche verloren gegangen. Die Frontplatte der RL2 und ein Seitenblech der RL4 fehlten schon 2001.




Mühsam muss der Bewuchs der letzten Jahrzehnte entfernt werden.



Nun kann der Kran anheben und ziehen, immer Stück für Stück mit dem Teleskop. Mit Hilfe der Räder schafft er es nicht.



Und am Ende des zweiten, windschiefen Schauers kann er die Lok heben. Die 8t der RL4 scheinen für den Kran keine Last zu sein. Der Schauer drohte die ganze Zeit über einzustürzen, durfte aber für die Aktion nicht weggeschoben werden. Dann wäre das Baurecht dafür verloren gegangen...



In einer Art Prozession ging es dann zum LKW. Schließlich musste jemand die Lok in der Spur halten. Das Positionieren auf selbigem lief so ab, dass der LKW einfach rückwärts fuhr, während die RL4 am Kran hängend still stand. Für den Beobachter eine verwirrende Relativ-Bewegung.



Nun konnte die RL2 nach dem gleichen Verfahren "gelupft" werden, wobei sie sich im weichen Sandboden bedenklich schräg legte und eine tiefe Furche hinterließ. Aber am Ende hing auch sie am Haken.




Die LD2 musste erst "um die Ecke" gebracht werden, um auf das "Hauptgleis" zu gelangen, für den Kran bei der leichten Lok kein Problem. Am Kran ist sie schon fast ein Spielzeug, verglichen mit den großen Schwestern. Der Chef der Krantruppe war übrigens passend zu seiner Technik von respektabler Gestalt. Und zum Schluss präsentierte sich ein typenreiner Montania-Truck dem Betrachter. Er wurde später noch mit einer MD2 komplettiert, für die der nötige Platz freigelassen war.




Die Lokomotiven waren seit dem Jahr 1968 unter dem Schleppdach abgestellt.
Während die RL2 und die LD2 die Sammlung ergänzen, geht die RL4 an einen befreundeten Sammler in Thüringen.

Durch ein zufälliges, zeitliches Zusammentreffen konnte in Italien eine weitere Montania-Lok erworben werden, die dort einst bei einem Bauunternehmen im Einsatz stand. Es handelt sich um die bislang bekannt letztgebaute Maschine des Typs MD2 aus dem Jahr 1963, die noch mit dem ursprünglichen Motor (Reihen-Zweizylinder) ausgestattet ist. Sie ist werksseitig mit einer elektrischen Anlage und Anlasser versehen und wurde im Werk Sesto San Giovanni bei Mailand montiert. Offensichtlich hatte sie von Beginn an eine rote Lackierung, wie sie von O&K später für die Baumaschinen verwendet wurde. Die Verladung mit einem Gabelstapler war nicht ganz unproblematisch, so dass noch einige Freiwillige zur "Auflastung" aufsteigen mussten. Mit dieser vierten Lok war der LKW mit 23t voll ausgelastet.

Juni 2014

Der Rahmen und der Abgaswäscher der M00A Nr. 126 sind fertig gestellt und auch die Haubenrückwand mit Tank und Luftfilter sowie der Führersitz sind wieder montiert.

April 2014

Die Arbeiten am Rahmen der M00A Nr. 126 gehen voran, so dass sie demnächst wieder auf ihre "Füße" gestellt werden kann, wenn die Unterseite abschließend lackiert wurde. Zuvor sind die völlig zerbrochenen Federn gegen neue getauscht und die beiden fehlenden Gewichte auf der linken Seite ersetzt worden. Eins der beiden Gewichte unter dem Führerstand wurde wieder befestigt und sämtliche Pufferschrauben ausgetauscht. Im letzten Einsatzbetrieb der Lok war man offensichtlich der Ansicht, dass sich Gusspuffer der Einfachheit halber besser anschweißen als anschrauben lassen, ein Irrtum. Die Schweißraupen mussten mühsam mit der Trennscheibe entfernt werden, soweit das sinnvoll machbar war. Der Abgaswaschkasten wurde zum Schluss offenbar ohne Wasser genutzt, dafür aber zur besseren Schalldämpfung mit alten, zusammen geknüllten Zylinderkopfdichtungen gefüllt.

Februar 2014

Die LD2 Nr. 6331 in Grubenausführung wird gemeinsam mit der vor einiger Zeit an einen Feldbahnfreund abgegebenen, gleichfalls aus Frankreich stammenden, Gruben-LD2 restauriert, um fehlende Teile einfacher nachfertigen zu können. Am Ende werden zwei sehr ähnliche, in Details allerdings abweichende Loks des gleichen Typs entstehen, die eine in dieser Form einmalige Doppeltraktion ermöglichen. Während der Zerlegung zeigte sich, dass die Substanz der Maschine trotz einiger äußerlicher Schäden und erheblichem Rostfraß noch recht gut ist. So sind z.B. die Laufbüchse und die Lager des Motors sowie die Achslager tadellos. Von den Tragfedern waren allerdings nur noch Reste vorhanden und der Kühler benötigt ein neues Gewebe. Das Element der Einspritzpumpe musste ausgetauscht werden, der Düseneinsatz dagegen ließ sich aufarbeiten. Die Kühlwasserpumpe war zerbrochen und alle Innenteile bis auf das Schaufelrad mussten neu gefertigt werden. Die Achsen werden auftragsgeschweißt und überdreht. Auch die Blechteile der Haube müssen weitgehend neu gebaut werden. Die Seltenheit der Lok rechtfertigt jedoch den Aufwand.

Januar 2014

Über die Feiertage ergab sich Dank des Hinweises eines Feldbahnfreundes die Gelegenheit, die MD3 Nr. 11709 vom schwedischen Feldbahmuseum in Frövi zu kaufen. Die Lok hatte zwar keinen Motor mehr, dieser wurde jedoch vor einigen Jahren als Ersatzteilspender an das Feldbahnmuseum Herrenleite abgegeben, da die dazu gehörigen Zylinderköpfe in Schweden verloren gegangen waren. Zum Glück wurde der Motor in Pirna nicht benötigt, da sich die dortige MD3 ohne seine Hilfe restaurieren ließ. Da die benötigten Zylinderköpfe bereits vorhanden sind, besteht nun die Möglichkeit, die Lok wieder zu komplettieren. Bei dem Versuch, einen Tauschmotor zu montieren, wurde die Motorhaube in Frövi demontiert und nicht wieder zusammen gebaut. Die Gehäuseteile sind inkl. Kühler jedoch alle noch vorhanden, müssen z.T. aber noch abgeholt werden, Anlass genug für eine Reise nach Schweden im Frühjahr. Die Substanz der Lok ist auf den ersten Blick gut, Genaueres wird sich erst bei einer Demontage zeigen.